中國首家中外合資貨運航空公司——翡翠國際貨運航空公司（下稱(chēng)“翡翠航空”）重組希望落空，或許最終不得不面臨破產(chǎn)清算的命運。

　　原本有意接盤(pán)的民營(yíng)物流企業(yè)友和道通實(shí)業(yè)有限公司（下稱(chēng)“友和道通”）日前決定放棄對翡翠航空的重組。在2012年2月份的最后一天，友和道通與翡翠航空簽署重組意向書(shū)。當時(shí)，翡翠航空還“非常高興地”在官方主頁(yè)上宣布了這一進(jìn)展。

　　6月5日，友和道通的一位辦公室人士向《中國經(jīng)營(yíng)報》記者證實(shí)了上述消息，但該人士并不清楚具體什么原因。

　　在翡翠航空方面，外方股東漢莎貨運此前已明確表示出強烈的“退出”意愿。漢莎貨運董事長(cháng)兼CEO加內特（Karl-Ulrich Garnadt）稱(chēng)，漢莎貨運正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產(chǎn)的可能。

　　據記者了解，翡翠航空由于資金短缺問(wèn)題自2011年12月31日就已經(jīng)停飛，公司基本上處于停業(yè)狀態(tài)，很多員工已經(jīng)失業(yè)另尋出路。

　　友和道通臨陣退場(chǎng)

　　在翡翠航空和友和道通的官方主頁(yè)上，都還掛著(zhù)2月29日雙方就重組事宜簽署意向書(shū)的新聞。這一消息，曾讓當時(shí)已經(jīng)停航數月的翡翠航空看到一線(xiàn)曙光。

　　翡翠航空曾是第一家中外合資的航空貨運企業(yè)。由深圳航空與漢莎貨運、德國投資與開(kāi)發(fā)有限公司（DEG）于2004年10月共同投資成立，三方的股權比例分別為51%、25%和24%，公司擁有六架波音747-400ERF全貨機。

　　公司成立幾年來(lái)運營(yíng)狀況一直沒(méi)能達到預期，2011年更是虧損1600萬(wàn)歐元，由于資金短缺，無(wú)力支付航油費用，由2012年1月份起，翡翠航空停飛所有航班。漢莎貨運更是放出風(fēng)聲，愿意出售。加內特在法蘭克福物流會(huì )議上表示，“只要得到當局的批準，會(huì )退出我們的股份�！�

　　此后，總部位于深圳的民營(yíng)物流企業(yè)友和道通以黑馬的姿態(tài)出現，與翡翠航空簽署了重組意向書(shū)。

　　友和道通被外界關(guān)注，緣于此前的一次并購。2011年5月31日，友和道通一舉將中外運控股的上海全毅快遞有限公司、北京中外運速遞有限公司、香港金果快遞有限公司三家快遞公司全部收入旗下。據公開(kāi)資料，友和道通成立于1998年，其業(yè)務(wù)遍布公路貨運、航空貨運、物流園和快遞業(yè)務(wù)，旗下?lián)碛辛�家子公司�?/p>

　　不愿具名的專(zhuān)業(yè)人士對記者分析，友和道通涉及如此多的物流領(lǐng)域，可能是希望走UPS的發(fā)展路數，將供應鏈服務(wù)與快遞業(yè)務(wù)結合。

　　在上述人士看來(lái)：“友和道通自有三架貨機，如果從做大規模出發(fā)，確實(shí)有并購的意愿。至于最終臨陣退出，可能是資金方面存在問(wèn)題。翡翠航空有六架全貨機，加上后期的運營(yíng)，將是一筆巨大的開(kāi)支�！�

　　記者注意到，盡管友和道通早在2009年就投放了第一架波音747—200F全貨機，但直至2011年4月，貨機才實(shí)現首航。此后，又有兩架全貨機交付友和道通航空公司，資金周轉存在壓力。

　　漢莎收縮戰線(xiàn)

　　目前，翡翠航空基本上處于停業(yè)狀態(tài)。6月5日，記者先后拔打翡翠航空公共關(guān)系負責人以及在深圳和上海的客戶(hù)銷(xiāo)售電話(huà)，都無(wú)人接聽(tīng)。一位業(yè)內人士透露：“翡翠航空很多人都失業(yè)了，還有在我們這里申請工作的�！�

　　德國漢莎是最早進(jìn)入中國貨運市場(chǎng)的國外航空公司之一。翡翠航空開(kāi)航以來(lái)，一直經(jīng)營(yíng)困難，“其營(yíng)業(yè)收入不及預期的五分之一�！绷硪还蓶|深圳航空被國航重組，一系列變更使翡翠航空再融資困難。早些時(shí)候，漢莎航空曾有注資的提議，但被深航拒絕。

　　另一方面，德國漢莎本身遭遇財務(wù)困境，也促使其收縮全球戰線(xiàn)。財務(wù)數據顯示，2011年，該公司出現了1300萬(wàn)歐元的虧損，業(yè)績(jì)較2010年大幅下滑，2010年漢莎航空實(shí)現了11億歐元的利潤。在總裁兼首席執行官克里斯多弗·弗朗茲（ChristophFranz）以及新董事會(huì )帶領(lǐng)下，漢莎計劃在整個(gè)集團內部實(shí)施為期3年的節支計劃，希望能在2013年之前，將企業(yè)支出削減15億歐元。

　　“我們目前的重要目標就是旗下所有公司都必須盈利，”漢莎集團亞太區傳媒總監弗蘭克·普特曼（FrankPuttmann）3月底在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，“因此公司進(jìn)行了一系列調整，這其中就包括出售在中國的貨運合資企業(yè)翡翠航空的股權�！�

　　上述專(zhuān)業(yè)人士分析，深航方面，其股東國航與香港國泰航空運營(yíng)著(zhù)的中國國際貨運航空有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國貨航”），無(wú)意接管翡翠航空，而外方股東漢莎又有很強的出手意愿，如果沒(méi)有新的接盤(pán)方，事情很難有轉機。

　　此前，漢莎貨運董事長(cháng)兼CEO加內特稱(chēng)，漢莎貨運正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產(chǎn)的可能，但他拒絕透露具體解決方案。

　　航空貨運面臨挑戰

　　中投顧問(wèn)高級研究員黎雪榮在接受《中國經(jīng)營(yíng)報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，目前國內航空貨運市場(chǎng)的競爭格局表現為以四大國際巨頭（UPS、Fedex、TNT、DeL）為代表的外資貨運航空公司、三大航空集團貨運公司（國貨航、南航貨運、中貨航）、地方航空公司貨運公司和民營(yíng)航空貨運公司之間的競爭。其中，國外航空公司在中國國際貨運市場(chǎng)占據主導地位。而國內貨運市場(chǎng)則以三大航貨運公司為主，但競爭較為激烈。

　　近年來(lái)，中國航空企業(yè)在國際貨運市場(chǎng)所占份額逐年下降，1995年還有65%的市場(chǎng)份額，2011年份額依舊不到30%，只有29.1%，這與“民航強國戰略”的要求相去甚遠。

　　來(lái)自中國民用航空局的數據顯示，國內民航貨運業(yè)務(wù)已連續數年虧損，僅在2010年實(shí)現盈利，2011年又陷入虧損的窘境。

　　在專(zhuān)業(yè)人士看來(lái)，單一運營(yíng)的模式阻礙中國航空企業(yè)的發(fā)展，全球經(jīng)濟疲軟，全球航空貨運市場(chǎng)一路下滑，中國企業(yè)普遍缺乏攬貨渠道，經(jīng)常是出去的時(shí)候有貨物，回來(lái)時(shí)卻是空倉，運營(yíng)成本增加。另一方面，由于規模小，價(jià)格戰現象嚴重，也影響了行業(yè)發(fā)展。

　　黎雪榮表示：“像UPS、FedEx這樣的航空快遞公司，都不是單純的航空貨運公司，而是綜合的物流服務(wù)商�！彼�認為，中貨航“天地合一”的延伸策略似乎是想做中國的UPS，逐步擺脫傳統航空貨運公司的單一運營(yíng)模式，從而增強同四大國際快遞巨頭競爭的實(shí)力。

　　正略鈞策管理咨詢(xún)首席合伙人張江燕對此也頗為認同。他對記者表示：“國內航空貨運企業(yè)還沒(méi)有一家形成像UPS這樣的公司。外資巨頭的業(yè)務(wù)模式是現成的，是被航空市場(chǎng)發(fā)展歷史所證明的�！�

　　張江燕認為，中國航空貨運市場(chǎng)面臨嚴峻挑戰�！芭c國際航空貨運公司相比，最大的不足是我們的規模。相對于發(fā)展較快的客運市場(chǎng)，貨運一直沒(méi)有形成強有力的機隊規模，這需要更高層面的重組。除了市場(chǎng)重組的力量，還要靠政府的層面，去推動(dòng)國企重組�！�

　　民航局在“民航強國戰略”中亦曾提出，重點(diǎn)培育一家在國際市場(chǎng)中具有競爭力的航空貨運企業(yè)。2011年市場(chǎng)曾一度傳言政府有意將三大國有航空的貨運公司整合為一家，做大中國貨運航空業(yè)務(wù)。但由于三大航利益不一致，反而是各行其事，籌劃做大自身貨運業(yè)務(wù)。