影響中國物流業(yè)發(fā)展的因素-長(cháng)沙物流中心

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2011年中國物流業(yè)占服務(wù)產(chǎn)業(yè)的比重達15.7%，隨著(zhù)物流規模的不斷擴大，物流業(yè)為中國社會(huì )經(jīng)濟的快速發(fā)展起到了加速器的作用。最新的報告顯示，中國經(jīng)營(yíng)規模超過(guò)10億人民幣以上的企業(yè)已有近百家，這也標志著(zhù)中國物流向專(zhuān)業(yè)化、精細化的方向邁進(jìn)。然于此同時(shí)，另一組數字又揭示著(zhù)中國物流業(yè)得另一番景象。

去年我國物流費用與GDP的比率為17.8%，而歐美發(fā)達國家物流成本占GDP的比重則為8%—10%，在國際物流效率排名中，中國位居第27名。依中國當前經(jīng)濟的現狀而言，存在著(zhù)許多問(wèn)題阻礙著(zhù)物流業(yè)的快速發(fā)展，物流費用過(guò)高、效率過(guò)低等問(wèn)題亟待切實(shí)有力的政策出臺解決。

一、中國行政管理體系所致;首當其沖的要歸因于公路收費，目前世界各國收費公路總長(cháng)約14萬(wàn)公里，而有10萬(wàn)公里在中國。公路的增加為中國的交通運輸提供便捷，但長(cháng)期為人詬病的是收費公路過(guò)多、站點(diǎn)過(guò)密、額度過(guò)高、期限過(guò)長(cháng)。2012年元旦以來(lái)，全國各省市大范圍內取消一級、二級公路收費，在一定程度上減輕了物流負擔，改革取得一定成效;但不可忽略的現象是些許取消收費的公路改頭換面，繼續收費，相關(guān)部門(mén)監管不力，甚至充耳不聞，這些亂象行為把政策變成了一紙空文，無(wú)疑大大削減了改革的意義。

二、中國整個(gè)流通體系缺乏互通互聯(lián)，貨物運輸體系分散;中國物流發(fā)展最為迅速的往往是沿海城市，內陸地區發(fā)展滯后。由沿海向內陸推進(jìn)是我國的發(fā)展模式，而歐美則是相反。沿海經(jīng)濟發(fā)展程度高，地理優(yōu)勢顯而易見(jiàn)，但毋庸置疑的是與內陸聯(lián)動(dòng)的力度還不足，且內陸自身物流發(fā)展中也有許多瓶頸尚待解決。貨物運輸過(guò)程中，體系分散，從生產(chǎn)者到消費者配送的考慮過(guò)于單一，供應商到原材料生產(chǎn)者、制造者再到運輸者聯(lián)系薄弱，且運輸過(guò)程中往往存在運量零星、批數較多、到站分散、品種繁多、性質(zhì)復雜等大小問(wèn)題。

三、中國流通網(wǎng)絡(luò )體系建設滯后;商務(wù)部部長(cháng)陳德銘表示，“如果我們實(shí)行信息化覆蓋下的現代流通體系的話(huà)，在流通領(lǐng)域我們還有一半左右的費用可以降下來(lái)”�？萍贾�推服務(wù)業(yè)尤其是物流業(yè)發(fā)展的作用可見(jiàn)一斑。目前我國僅有少數大規模物流企業(yè)的信息化程度達到信息化程度的第二層，大多數的物流企業(yè)業(yè)務(wù)展開(kāi)均停在手工操作的階段。信息化的普及和完善，將是我國物流業(yè)未來(lái)長(cháng)期且艱巨的任務(wù)。

“兩會(huì )”期間，關(guān)于物流發(fā)展的呼聲不絕于耳，2012年政府工作報告中也將“擴大物流企業(yè)營(yíng)業(yè)稅差額納稅試點(diǎn)范圍，完善大宗商品倉儲設施用地稅收政策”列為重點(diǎn)。隨著(zhù)政策的每次出臺和物流業(yè)的每次努力，中國物流行業(yè)將會(huì )不斷進(jìn)步并逐漸向發(fā)達國家靠攏。

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