長(cháng)沙物流公司 亞太物流鏈：艱難的最后一公里

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編者按/第24屆亞太經(jīng)合組織(APEC)系列峰會(huì )于9月2日至9日在俄羅斯港口符拉迪沃斯托克（原名海參崴）舉行�！敖�立可靠的供應鏈”是本次峰會(huì )最重要的議題之一。

　　亞太區地緣的復雜直接導致了供應鏈的高成本低效率。

　　相比歐美等區域，亞太地域性的結構和體系要復雜得多，這包括民族文化和語(yǔ)言上的差異、經(jīng)濟發(fā)展水平的不均、管理法規和基礎設施環(huán)境的不統一……每一個(gè)因素都給供應鏈帶來(lái)挑戰。

　　俄羅斯駐華大使謝爾蓋·拉佐夫說(shuō)：“現在亞太地區供應鏈有許多瓶頸，如通關(guān)手續缺乏效率�！�

　　事實(shí)上這種瓶頸是全方位的，包括政策法規、硬件設施、企業(yè)規模，甚至是供應鏈上下游企業(yè)觀(guān)念上的滯后，都成了亞太區供應鏈的障礙。

　　以中國的數據為例，據中國物流信息中心的統計，中國物流成本占GDP的比例為20%以上，美國則是8.5%。中國海陸空綜合運輸體系的長(cháng)期分割和融合的不到位，是物流成本居高不下一大原因。

　　本次第24屆APEC峰會(huì )，主辦方俄羅斯提出了“歐亞太平洋”的合作倡議，旨在經(jīng)由中俄兩國，將亞洲、特別是東亞同歐洲聯(lián)系起來(lái)，打破了美國檀香山APEC峰會(huì )“跨太平洋體系”的倡議，把地緣政治拉得更廣。

　　有一個(gè)認識誤區在于，物流業(yè)的發(fā)達程度要靠企業(yè)的努力。而實(shí)際上，要克服亞太區環(huán)境的特殊復雜，建立整個(gè)供應鏈產(chǎn)業(yè)的配合，打破國界限制，把亞洲“鏈接”到歐洲乃至全球，更需要國家政策層面的支持。

　　目前，全球形成的歐洲、北美及亞太三大經(jīng)濟體中，亞太區的物流水平要低于另外兩個(gè)區域。除了日韓兩國外，亞太地區多數國家在物流成本及效率方面，已被歐美國家遠遠甩在了身后。亞太物流協(xié)會(huì )執行會(huì )長(cháng)羅伯特·德索薩在2011年時(shí)即坦言，亞太地區的物流鏈效率還整體低于歐洲、北美。

　　在專(zhuān)業(yè)人士看來(lái)，其間的差距要比經(jīng)濟上的差距大得多。物流鏈發(fā)展的滯后，已經(jīng)嚴重影響到亞太地區經(jīng)濟的進(jìn)一步騰飛。

　　這種落后是全方位的，其中包括政策法規、硬件設施、企業(yè)規模，甚至是供應鏈上下游企業(yè)觀(guān)念上的滯后，這也直接導致亞太區物流鏈成本偏高及效率低下。

　　正如第24屆亞太經(jīng)合組織(APEC)系列峰會(huì )所討論的主題之一——“建立可靠的供應鏈”所關(guān)注的一樣，建立有效的、一體化的物流聯(lián)接，需產(chǎn)業(yè)鏈上下游及政府部門(mén)共同努力才有可能實(shí)現。

　　物流效率：打破傳統國界

　　“與歐美區域不同的是，亞太區的政治環(huán)境更為復雜，這直接影響到了亞太區物流鏈的成本和效率�！泵绹�供應鏈管理專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì )上海副主席王曦直言，與歐盟和北美自由貿易區這兩大區域經(jīng)濟集團相比較，亞太區物流一體化的發(fā)展已經(jīng)遠遠落后，這其中不僅有各區域經(jīng)濟發(fā)展階段不一的因素，受區域政治環(huán)境的影響也頗大。

　　如美國和加拿大間，早已形成了沿美加邊境、貫穿東西的鐵路運輸通道和暢通發(fā)達的高速公路運輸網(wǎng)絡(luò )。而歐盟在物流方面，更是打破傳統國界的概念，由歐盟委員會(huì )牽頭打造跨歐洲交通運輸網(wǎng)，其中包括建立連接鐵路與公路的主要港口、設立通向城市中心機場(chǎng)的鐵路、開(kāi)設降低運輸瓶頸的跨境項目等。

　　王曦表示，全球物流業(yè)未來(lái)的趨勢將是，通過(guò)物流技術(shù)的應用，建立物流區域化、全球化的服務(wù)體系，以達到降低物流成本及提高物流鏈效率的目的。而亞太區相對松散的政權體系，使得物流業(yè)的資源整合難以實(shí)現。如在物流節點(diǎn)的打造和物流設備的應用上，亞太區就已明顯落后，這主要體現在公路運輸和鐵路運輸上。

　　此外，由于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段不一致，亞太區還未能形成像UPS、FEDEX、DHL、TNT這樣國際性的物流企業(yè)。而事實(shí)上，這些行業(yè)巨頭對區域物流發(fā)達程度的推動(dòng)，是舉足輕重的。

　　如美國的UPS通過(guò)并購，將自己的大物流運輸網(wǎng)與南美洲的物流網(wǎng)相結合，從而實(shí)現南北美洲兩個(gè)大陸一體化的整體物流網(wǎng)絡(luò )。而美國FEDEX通過(guò)在法國的戴高樂(lè )機場(chǎng)建設小件貨物倉儲運輸設施，將歐洲38個(gè)城市的空中物流和陸地物流連為一體�？偛吭跉W洲的DHL，也曾試圖通過(guò)并購美國大型的運輸企業(yè)，對抗UPS及FEDEX的競爭。

　　“通過(guò)數十年的并購，快遞物流行業(yè)已經(jīng)成為國際上集中度最高的行業(yè)之一了�！鼻癟NT大中華區天地華宇CEO徐水波表示，物流行業(yè)愈發(fā)呈現出集約化、網(wǎng)絡(luò )化、信息化的趨勢，而實(shí)現上述目標的前提是，行業(yè)企業(yè)能夠達到一定的規模。相比于歐美的快遞物流公司，亞太區及國內的物流企業(yè)還處于小而散的狀態(tài)，營(yíng)運效率偏低。

　　物流成本：整個(gè)供應鏈的參與

　　王曦表示，一個(gè)物流行業(yè)的認識誤區在于，物流業(yè)的發(fā)達程度，主要是依靠行業(yè)企業(yè)的努力。而實(shí)際上，它需要整個(gè)供應鏈產(chǎn)業(yè)的配合，以及國家政策層面的支持。

　　如甩掛運輸早已是歐美物流業(yè)的主流運輸方式。但在國內，這種能夠極大提升運輸車(chē)輛的周轉使用效率的運輸模式，還受限于政策法規的完善及客戶(hù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)意識。

　　所謂甩掛運輸，是指用牽引車(chē)拖帶掛車(chē)至目的地，將掛車(chē)甩下后，換上新的掛車(chē)運往另一個(gè)目的地的運輸方式�！艾F在中國主流的公路運輸模式，是集裝箱牽引車(chē)司機下午2點(diǎn)到某工廠(chǎng)裝貨，差不多晚上12點(diǎn)才把貨柜送到碼頭，中間10個(gè)小時(shí)的時(shí)間幾乎都在睡覺(jué)或抽煙中等待�！蓖蹶卣f(shuō)。

　　甩掛運輸在中國已有嘗試，但諸如養路費、交強險等問(wèn)題，仍無(wú)明細法規進(jìn)行指導及規范。王曦表示，此外，甩掛運輸的模式，還需要客戶(hù)企業(yè)對自己的倉庫、貨場(chǎng)、信息系統等環(huán)節進(jìn)行改造。如果沒(méi)有客戶(hù)的支持，單憑物流企業(yè)，很難撬動(dòng)這一運輸模式的變革。這僅僅是物流產(chǎn)業(yè)中一個(gè)很小的方面，但足以說(shuō)明，物流行業(yè)的興起，需要整個(gè)供應鏈及產(chǎn)業(yè)環(huán)境的支持和配合。

　　宜家大中華區采購經(jīng)理Peter Wisbeck則通過(guò)向記者舉一個(gè)例子，說(shuō)明整合供應鏈對企業(yè)物流成本的影響。宜家最早到中國時(shí)，設計的桌子與中國市場(chǎng)常見(jiàn)的產(chǎn)品無(wú)異，桌面與桌腿間是固定住的。但之后其與供應商合作，開(kāi)發(fā)出四個(gè)桌腿可以卸下來(lái)放到桌子里面的產(chǎn)品。這個(gè)細微的改動(dòng)，使得產(chǎn)品的包裝尺寸縮小了一半，對于一個(gè)貨柜車(chē)來(lái)說(shuō)，就可以裝載兩倍的貨物了。

　　宜家未來(lái)還計劃將自己的銷(xiāo)售數據與更多供應商共享。通過(guò)對銷(xiāo)售數據的分析和預測，及時(shí)調整供應商的庫存，并降低物流費用。也就是說(shuō)，宜家對物流成本的控制，從產(chǎn)品的設計就已開(kāi)始，直到終端的商品銷(xiāo)售行為的產(chǎn)生為止。

　　王曦認為，這種通過(guò)整合供應鏈，控制物流及營(yíng)運成本的方式，值得中國的企業(yè)借鑒和學(xué)習。事實(shí)上，在物流技術(shù)革新的背景下，物流成本需要整個(gè)供應鏈共同去應對。相關(guān)企業(yè)在規劃內部資源的同時(shí)，也需充分整合外部資源。

　　走出去：莫要盲目收購

　　隨著(zhù)中國制造、中國企業(yè)走出國門(mén)，中國的一些大型航運、航空運輸企業(yè)及港口企業(yè)也已開(kāi)始布局海外市場(chǎng)，并在布局一些針對港口、碼頭等物流節點(diǎn)的收購計劃，以及加大對進(jìn)軍海外物流的硬件投入。

　　但在王曦看來(lái)，至少到目前為止，類(lèi)似的收購行為或投資計劃都是失敗的。他表示，即使是在美國的次貸危機和歐債危機之后，這種針對海外網(wǎng)點(diǎn)布局的投入費用都是非常高昂的。以目前中國物流業(yè)企業(yè)的運營(yíng)水平來(lái)看，尚不具備相應的管理能力，“幾乎是出去一個(gè)死一個(gè)”。

　　他建議，國內企業(yè)應先暫時(shí)放緩對海外固定資產(chǎn)的收購計劃，轉而提升自身的“軟實(shí)力”，其中包括對物流鏈的運營(yíng)管理能力、物流人才的建立與培養、信息化水平的提升等。對于物流所必需的硬件設備及節點(diǎn)，可以通過(guò)更多與國外企業(yè)合作的方式，以降低投入并減少風(fēng)險。

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