所謂物流園區,是指各種物流設施和物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所。近兩年來(lái),我國物流園區的建設可謂是潮水般洶涌,數不勝數的城市、鄉鎮都在發(fā)展物流園區。

物流園區集市場(chǎng)信息、現代倉儲、專(zhuān)業(yè)配送、多式聯(lián)運和市場(chǎng)展示及交易于一體,面對的客戶(hù)更廣泛、服務(wù)輻射半徑更大,規模更大,配套服務(wù)的綜合性更強。同時(shí),將眾多物流企業(yè)聚集在一起,實(shí)行專(zhuān)業(yè)化分工,既避免重復投資,有效地提高物流服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化水平,提高物流行業(yè)的資源利用效率,更重要的是可實(shí)現產(chǎn)業(yè)運作的配套化和系統化,實(shí)現物流功能的集約化。在現代經(jīng)濟生活中,各部門(mén)、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)之間的交換關(guān)系和互相依賴(lài)關(guān)系錯綜復雜,物流產(chǎn)業(yè)就是維系這個(gè)關(guān)系的紐帶,連接社會(huì )經(jīng)濟的各個(gè)部分并使之成為一個(gè)統一、有機的整體。同時(shí),從生產(chǎn)過(guò)程來(lái)說(shuō),物流被稱(chēng)為是“降低成本的最后邊界”,是降低資源消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第二利潤源”。有關(guān)資料顯示,在我國工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)中,直接勞動(dòng)成本占總成本的比重不到10%,而物流費用占總成本的比重約為40%。我國全社會(huì )物流費用支出約占GDP的20%,美國還不足10%。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%,每年將為全社會(huì )直接節約物流成本2400億元。因此,有人把現代物流看作經(jīng)濟運行中不可缺少的動(dòng)脈系統,甚至稱(chēng)其為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”�，F代物流己與人們的日常生活息息相關(guān),作為第三產(chǎn)業(yè)的現代物流園區,可以帶動(dòng)城市經(jīng)濟和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從這個(gè)角度可以認為,物流園區是一種“推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)”。

所謂推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)(Propulsive Industry)就是一種優(yōu)勢的經(jīng)濟單元,它自身的成長(cháng)與創(chuàng )新會(huì )誘導其它經(jīng)濟單元的成長(cháng)。推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)概念是法國經(jīng)濟學(xué)家佩爾魯克斯(perroux,1981)在它的成長(cháng)極理論(Growth Pole Theory)基礎上提出的。他認為,無(wú)論在大經(jīng)濟單元或是小經(jīng)濟單元之中,均存在著(zhù)不平等的相互影響,從而產(chǎn)生不均衡現象。換句話(huà)說(shuō),就是一些經(jīng)濟單元支配著(zhù)另一些經(jīng)濟單元,佩爾魯克斯稱(chēng)其為“支配效應”(Dominance),具有支配作用的經(jīng)濟單元即為“推進(jìn)型產(chǎn)業(yè)”。成長(cháng)極理論認為,經(jīng)濟成長(cháng)并不會(huì )同時(shí)在所有地方出現,而是以不同的強度首先出現在一些成長(cháng)極上,并通過(guò)不同的管道向外擴散,對整個(gè)經(jīng)濟產(chǎn)生不同的最終影響。

佩爾魯克斯的成長(cháng)極理論是一種抽象的經(jīng)濟空間概念,后來(lái)的學(xué)者將成長(cháng)極概念,轉換到地理空間上,提出了“發(fā)展極”概念,認為“發(fā)展極”的形成有兩種途徑:一種是由市場(chǎng)機制的自發(fā)調節,引導企業(yè)和行業(yè)在某些大城市與發(fā)達地區聚集而自動(dòng)產(chǎn)生“發(fā)展極”;一種是由政府透過(guò)經(jīng)濟計劃和重點(diǎn)投資來(lái)主動(dòng)建立“發(fā)展極”。中國巨大的經(jīng)濟總量決定了中國物流市場(chǎng)的潛力很大,政府己將發(fā)展物流業(yè)提上議程,物流業(yè)發(fā)展目標已被寫(xiě)進(jìn)中國第十個(gè)五年計劃之中。并使中國的物流市場(chǎng)的發(fā)展、物流園區的建設成為中國加入WTO后的熱點(diǎn)。