1.均一費率

　　均一費率(Freight for All Kinds Rates，簡(jiǎn)稱(chēng)FAK)是指對所有貨物均收取統一的運價(jià)。它的基本原則是集裝箱內裝運什么貨物與應收的運費無(wú)關(guān)。換句話(huà)說(shuō)，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價(jià)值如何。它實(shí)際上是承運人將預計的總成本分攤到每個(gè)所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。

　　這種運價(jià)形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價(jià)形式，對低價(jià)值商品的運輸會(huì )產(chǎn)生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來(lái)說(shuō)可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統一收取同樣的運價(jià)，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會(huì )拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價(jià)。因此，在目前大多數情況下，均一費率實(shí)際上還是將貨物分為5～7個(gè)費率等級。

　　2.包箱費率

　　包箱費率(Commodity Box Rates，簡(jiǎn)稱(chēng)CBR)，或稱(chēng)貨物包箱費率，是為適應海運集裝箱化和多式聯(lián)運發(fā)展的需要而出現的一種運價(jià)形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”(重量噸或體積噸)簡(jiǎn)化為按“箱”計。對于承運人來(lái)說(shuō)，這種費率簡(jiǎn)化了計算，同時(shí)也減少了相關(guān)的管理費用。

　　按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸的等級分類(lèi)相同(1～20級)。不過(guò)，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個(gè)費率等級的，采用這種集裝箱費率的有《中遠第6號運價(jià)表》的中國一澳大利亞航線(xiàn)、中國一新西蘭航線(xiàn)、中國一波斯灣航線(xiàn)、中國一地中海航線(xiàn)、中國一東非航線(xiàn)等。

　　3.運量折扣費率

　　運量折扣費率(Time-volume Rates，又稱(chēng)Time-volume Contracts，簡(jiǎn)稱(chēng)Tvc)是為適應集裝箱運輸發(fā)展需要而出現的又一費率形式。它實(shí)際上就是根據托運貨物的數量給予托運人一定的費率折扣，即：托運貨物的數量越大，支付的運費率就越低。當然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由于這種運量激勵方式是根據托運貨物數量確定運費率，因而大的貨主通�？梢詮闹惺芤�。

　　起初，這種折扣費率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人在與承運人簽訂TVC合同時(shí)承諾托運一定數量的集裝箱貨物，比如說(shuō)500TEU，從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣，但到合同期滿(mǎn)時(shí)，他們托運的集裝箱并未達到合同規定的數量，比如說(shuō)僅托運了250TEU。顯然，承運人就會(huì )認為自己遭受了損失。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來(lái)越普遍。根據這種方式，擁有500TEU集裝箱貨物的貨主，當他托運第一個(gè)100TEU集裝箱時(shí)支付的是某一種運價(jià)，那么，他托運第二個(gè)100TEU集裝箱時(shí)支付的是比第一次低的運價(jià)，而他托運第三個(gè)100TEU集裝箱時(shí)支付的是一個(gè)更低的運價(jià)，以此類(lèi)推。目前，這種運量折扣費率形式采用得越來(lái)越廣泛，尤其是多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人可以充分利用這種方式節省費用，不過(guò)，采用TVC形式并非都是有利可圖的。對于一個(gè)新的，當然經(jīng)營(yíng)規模也可能是較小的多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)，相比大的多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人如果采用TVC費率形式，將處于不利的局面，這是由于其集裝箱運量十分有限而不得不支付較高的運費率。