長(cháng)沙小轎車(chē)物流，長(cháng)沙轎車(chē)托運 包袱積重難返優(yōu)化物流結構車(chē)企求解

長(cháng)沙首選運輸：0731-84062159 13974912995饒經(jīng)理

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長(cháng)沙，一個(gè)叫做四方坪的地方，一家合資品牌車(chē)4S店里，總經(jīng)理林浩（化名）正望著(zhù)新到店的幾輛越野車(chē)嘆氣，這幾輛車(chē)在高速公路運輸途中，因為摩擦刮掉了車(chē)身油漆。

　　而在地球的另一邊，德國不來(lái)梅港，裝載汽車(chē)的集裝箱正從輪船上卸下，它們中的一些，將通過(guò)專(zhuān)門(mén)的運輸列車(chē)走鐵路運往莫斯科。

　　這是中德兩國汽車(chē)物流差別的縮影。

　　汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)物流成本占售價(jià)的15%，遠高于歐美8%和日本的5%。這是中國交通運輸協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)錢(qián)永昌日前給出的數字。

　　汽車(chē)物流，對于中國汽車(chē)制造企業(yè)而言，是一個(gè)他們不愿提及、壓在肩頭難以卸下的重負。

　　車(chē)企的“成本考”　　

　　“如果只有10多輛車(chē)，每輛車(chē)運費2300元，我們給量大的經(jīng)銷(xiāo)商運也要（每輛車(chē)）1800~1900元�！弊蛉障挛�，在北京市大興區京良路神龍豐物流園，一家小型物流公司的老板正在給客戶(hù)報價(jià)。

　　以上是將新的轎車(chē)通過(guò)高速公路從北京順義運至廣州市區的價(jià)格。

　　面對汽車(chē)市場(chǎng)的激烈競爭，生產(chǎn)和銷(xiāo)售環(huán)節能產(chǎn)生的利潤被壓縮，原本希望將物流視為未來(lái)利潤之源的汽車(chē)廠(chǎng)商，如今只能望洋興嘆。

　　一家合資品牌車(chē)企的謝姓副總經(jīng)理接受《第一財經(jīng)日報》專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)指出，汽車(chē)物流費用大多是由廠(chǎng)商負擔，有個(gè)別是根據廠(chǎng)商與經(jīng)銷(xiāo)商協(xié)議各自承擔一部分，運輸方式基本是找第三方物流公司來(lái)承運。

　　這位曾負責公司物流管理的副總表示，對于汽車(chē)制造企業(yè)而言，物流成本占比確實(shí)比較高，特別是高檔車(chē)運輸，成本更加了得。

　　他說(shuō)，目前國內的物流企業(yè)沒(méi)有成規模，所以運營(yíng)的成本也高，而國外的專(zhuān)業(yè)汽車(chē)物流企業(yè)則是批量為客戶(hù)進(jìn)行汽車(chē)運輸，并通過(guò)鐵路運輸的方式，攤低成本。

　　歐洲最大汽車(chē)物流集團BLG董事會(huì )主席德特霍爾德·阿登（DettholdAden）則計算出，在中國銷(xiāo)售的德國產(chǎn)汽車(chē)的物流成本約占售價(jià)的5%。

　　錢(qián)永昌感慨，過(guò)高的物流成本，正在制約中國汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展。

　　物流公司的“冤情”

　　柏林工業(yè)大學(xué)技術(shù)管理學(xué)院院長(cháng)施特勞博（Frank Straube）日前對本報記者說(shuō)，根據他的研究，在中國物流成本占到企業(yè)成本的17%，是美國的兩倍，目前，中國有70萬(wàn)個(gè)物流企業(yè)，卻沒(méi)有哪一個(gè)企業(yè)的市場(chǎng)份額超過(guò)了1%。

　　施特勞博介紹，目前，在世界銀行的物流領(lǐng)域排名中，中國排在26位，前4名分別是新加坡、中國香港、芬蘭和德國。

　　實(shí)際上，中國的汽車(chē)物流公司的日子并不好過(guò)。

　　持續上漲的油價(jià)、高速公路的罰款、利潤不高，也正把汽車(chē)物流公司架在火上烤。根據物流行業(yè)一份雜志公布的調查數據，目前，中國汽車(chē)物流企業(yè)公路運輸車(chē)輛空駛率高達39%，運輸成本是歐美的2至3倍，且中國大部分汽車(chē)物流企業(yè)僅能維持1%的資產(chǎn)回報率，遠低于美國以運輸為主的物流企業(yè)平均8.3%的水平。

　　對此，安吉天地汽車(chē)物流有限公司質(zhì)量部高級經(jīng)理龍少良認為，中國汽車(chē)物流企業(yè)的整體利潤水平并不高，主要應通過(guò)降低庫存、優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò )、加強信息化建設、減少供應鏈配送體系中的不增值部分，以及削減不必要的成本等方式，幫助客戶(hù)降低物流成本。此外，還要做到資源共享，實(shí)施戰略聯(lián)盟，加強集貨回程的匹配。

　　而龍少良的同行、BLG領(lǐng)頭人阿登顯然對中國汽車(chē)物流評價(jià)不高。他說(shuō)，中國汽車(chē)物流效率過(guò)低，要實(shí)現有效的、低成本的物流，除了需要發(fā)達的交通基礎設施之外，還需要智能化的物流程序管理。

　　不過(guò)阿登卻正在細嗅中國汽車(chē)物流市場(chǎng)的商機。他日前在北京向本報記者透露，BLG這家來(lái)自不來(lái)梅的德國企業(yè)將在中國成立一家獨資公司，以拓展中國業(yè)務(wù)。而去年8月，他們才剛剛與北京華圖供應鏈管理股份有限公司在天津港成立一家合資公司。

　　阿登分析，中國2011年成為世界最大出口國，進(jìn)口也保持持續增長(cháng)，中國汽車(chē)廠(chǎng)商將自己的汽車(chē)出口到西歐市場(chǎng)只是時(shí)間問(wèn)題。

　　作出積極預測的還有基華物流（CEVA）亞太地區總裁Didier Chenneveau，他日前接受本報記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，到2016年，中國將成為全球最大的第三方物流市場(chǎng)，市場(chǎng)規模將達到1.1萬(wàn)億元人民幣，年均復合增長(cháng)率16%。

　　“改路線(xiàn)”求解困

　　“不能及時(shí)交貨給經(jīng)銷(xiāo)商、汽車(chē)顏色型號發(fā)錯、摩擦，這些現象頻繁發(fā)生，這是行業(yè)共性，經(jīng)常是我們的貨都缺著(zhù)，高速上的貨運車(chē)還沒(méi)到�！鄙鲜龊腺Y品牌公司副總感嘆，目前國內汽車(chē)物流公司良莠不齊，運輸的車(chē)輛規格不統一，定位設備也不完善，從業(yè)人員素質(zhì)有待提高，且經(jīng)常存在超載的安全隱患。

　　問(wèn)及解決辦法，他提到，國外的企業(yè)，如奔馳，會(huì )主導乘用車(chē)中心，通過(guò)火車(chē)集裝箱統一運到各地的乘用車(chē)中心，再分發(fā)到經(jīng)銷(xiāo)商。而國內目前卻沒(méi)有建設這樣的新車(chē)集散地，因此華南、華北的新車(chē)資源共享和調配起來(lái)，效率不高。他認為，這種集散地的方式，在國內也是大勢所趨。

“中國汽車(chē)物流急需優(yōu)化運輸體系結構�！睂Υ�，錢(qián)永昌則提到了從公路轉向鐵路這一“老大難”問(wèn)題。他說(shuō)，目前，汽車(chē)運輸主要是通過(guò)公路，大概占到90%，鐵路繁忙，火車(chē)物流專(zhuān)用線(xiàn)缺位，港口汽車(chē)通過(guò)鐵路輸運量占比1.5%，即100個(gè)箱子卸下來(lái)，只有1.5個(gè)走鐵路運輸。

　　到2015年，中國鐵路將延長(cháng)至10萬(wàn)公里，2020年將延長(cháng)至12萬(wàn)公里，高速鐵路在去年年底達到的里程是6800公里。錢(qián)永昌強調，高速鐵路應將客運緊張的路段解放出來(lái)，投入到貨運中去，改變汽車(chē)物流對公路的依賴(lài)。

　　而眾所周知，水路運輸比公路運輸低20%~30%的成本，讓國內的汽車(chē)物流企業(yè)開(kāi)始考慮轉向水運。物流企業(yè)希望通過(guò)沿海港口及長(cháng)江碼頭串聯(lián)而成的江�；ネǖ倪\輸系統，來(lái)降低汽車(chē)物流成本。這也是近年來(lái)，中國沿海、沿江港口如大連、天津、上海、廣州、重慶港等大力興建滾裝碼頭的原因。

　　而一些位于長(cháng)江沿岸的汽車(chē)制造公司，如長(cháng)安汽車(chē)、長(cháng)安福特、奇瑞汽車(chē)等正在逐漸加大水路運輸的比例。

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