近日，商務(wù)部相關(guān)部門(mén)負責人表示，雖然我國物流業(yè)短期無(wú)虞，但從長(cháng)遠看，要促進(jìn)我國物流業(yè)整體水平的提升，就必須解決5大突出問(wèn)題：一是全社會(huì )物流運行效率偏低，社會(huì )物流總費用與GDP的比例高出發(fā)達國家一倍左右；二是社會(huì )化物流需求不足和專(zhuān)業(yè)化物流供給能力不足的問(wèn)題同時(shí)存在，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術(shù)裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業(yè)壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場(chǎng)還不夠規范；五是物流技術(shù)、人才培養和物流標準還不能完全滿(mǎn)足需求，物流服務(wù)的組織化和集約化程度不高。 

　　想要真正解決累積多年的這些物流痼疾，我們顯然還需要更多的真相和細節。 

　　物價(jià)上漲的罪魁禍首 

　　2010年中國物流總費用占國內生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍，過(guò)高的物流成本導致我國很多商品價(jià)格畸高。 

　　中國公路貨運企業(yè)總數79萬(wàn)家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬(wàn)家，集約度是28%，美國有0.8萬(wàn)家，集約度則達到60%。 

　　我國的物流業(yè)低價(jià)化、同質(zhì)化，利潤率偏低。除成本上漲外，價(jià)格傳導機制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價(jià)權外加競爭激烈，通�？砍�載和增加每車(chē)噸位來(lái)提高效率，方式簡(jiǎn)單且不可持續等也是造成貨運企業(yè)盈利能力低下的原因。當前貨運行業(yè)中的大多數企業(yè)仍然停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統的物流層面上。很顯然這不能滿(mǎn)足當前繁榮的商貿制造業(yè)的發(fā)展。 

　　物流成本居高不下，很大程度上是由我國過(guò)高的制度成本造成的。一個(gè)貨運企業(yè)的交通費用里，燃油費占3成，而路橋費則占到了7成。 

　　物流成本攀高由來(lái) 

　　國際社會(huì )衡量一個(gè)國家的物流發(fā)展水平主要看該國物流成本占GDP的比重，比重越低越先進(jìn)。與我國相比，美國等發(fā)達國家物流比重約占GDP的10%，一些中等發(fā)達國家如韓國也僅為GDP的16%，我國物流業(yè)水平整體落后明顯。 

　　另外，我國物流業(yè)“多、亂、散、差”的現象嚴重。平均每家物流公司擁有車(chē)輛僅為兩臺，物流企業(yè)設備配置極不合理，中型卡車(chē)比例太大，且卡車(chē)使用價(jià)值不高，貨運量大但周轉量小，貨運總里程長(cháng)但有效運輸距離短。據統計，目前國內卡車(chē)每次平均運輸距離為61公里，而在歐美發(fā)達國家這一指標通常是300多公里。 

　　此外，一些物流公司選備運輸用車(chē)時(shí)只考慮卡車(chē)的購買(mǎi)價(jià)格，而不考慮卡車(chē)投入運營(yíng)后的使用價(jià)值。大量低檔卡車(chē)投入物流業(yè)，不但物流公司難以維持獲利，而且由于這些低檔卡車(chē)占用了大量的道路資源，縮短了高速公路等交通設施的使用年限，這不但造成整個(gè)物流速度提不上去，也浪費了社會(huì )資源。高噸位、高完好率、高速的重型卡車(chē)將是今后物流發(fā)展的主導方向。 

我國物流業(yè)的改革應該從何入手？ 

　　一、增加基礎設施。二、推行公路、鐵路、港口、航空交叉發(fā)展模式。三、改善我國物流整體裝備水平。四、推進(jìn)物流行業(yè)統一化進(jìn)程。五、打破地區封鎖，實(shí)行信息共享。六、提高管理水平，完善管理體制……很顯然，要想在多如牛毛的中國物流行業(yè)中找到一個(gè)普遍奏效的改革入手點(diǎn)并非易事。 

　　我國高速公路發(fā)展速度位居世界第一，其發(fā)展速度之快，發(fā)展力度之大是驚人的。四通八達的高速公路網(wǎng)絡(luò )就是物流運輸的一根根“血管”，要保持“血管”暢通的關(guān)鍵是要有新鮮的“血液”，而卡車(chē)就是物流“血管”中的“血液”�！肮び�善其事，必先利其器”。公路運輸要想實(shí)現“快速、長(cháng)途、重載”，投入運營(yíng)的卡車(chē)就必須是具有高可靠性、能連續運營(yíng)、不斷創(chuàng )造價(jià)值的。 

　　把握住了我國物流業(yè)的主導方向后，回答我國物流業(yè)改革從何入手就很容易了。今后物流公司的設立，不能一味以降低物流用車(chē)配置來(lái)減少前期投入，否則物流公司在以后的運營(yíng)過(guò)程中將永遠擺脫不了低廉卡車(chē)的極低使用價(jià)值帶來(lái)的種種弊端：運營(yíng)成本下不來(lái)、浪費道路資源、污染環(huán)境、增加無(wú)形消耗。。。。。。這樣，物流企業(yè)的獲利也只會(huì )成為紙上談兵。 

　　影響物流業(yè)五因素 

　　宏觀(guān)上講，產(chǎn)區銷(xiāo)區分離、地方保護主義、物流管理體制各自為政、第三方物流發(fā)展滯后等“關(guān)卡”，都會(huì )造成貨物流通時(shí)間過(guò)長(cháng)、流轉不暢、效率低、企業(yè)存貨積壓等問(wèn)題。 

　　我國物流成本偏高是眾所周知的事實(shí)，主要表現就是“三高”：運輸費用高，2009年運輸費用占社會(huì )物流總費用的比率為55.3%；物流成本占GDP比重高，2009年全國社會(huì )物流總費用6.08萬(wàn)億元，占GDP的比率為18.1%，比發(fā)達國家高出近10個(gè)百分點(diǎn)；物流成本占產(chǎn)品銷(xiāo)售價(jià)格的比重高，這一點(diǎn)在初級產(chǎn)品中表現得最為明顯，中間產(chǎn)品次之，最終產(chǎn)品又次之。 

　　我國物流基礎設施落后，分布不均。據統計，中國鐵路僅占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程，人均公路里程僅為美國的1/10左右。我國物流基礎設施50%以上分布在東部，30%分布在中部，在西部的不足20%。流通基礎設施現狀也造成物流成本居高不下。 

　　至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流過(guò)程就可以探究出來(lái)。 

　　一家企業(yè)打算購進(jìn)一批貨物，從而形成一次物流，大致需要解決五個(gè)問(wèn)題：一是貨物從哪里組運？即選擇從海南運到北京，還是從山東運到北京，或是其他；二是選擇怎樣的運輸線(xiàn)路？即物流過(guò)程中途經(jīng)哪些省市；三是以何種方式運？即是通過(guò)公路運輸還是海路運輸，或是聯(lián)運；四是怎樣組織運輸？即通過(guò)第三方物流，還是自己組織運輸；五是貨到后怎樣進(jìn)行存貨管理？即通過(guò)現代信息技術(shù)進(jìn)行存貨管理，還是用增加存貨支撐商品銷(xiāo)售。 

限制成本“五關(guān)卡” 

　　關(guān)卡一：產(chǎn)區銷(xiāo)區遠隔千里 

　　回答的是“貨物從哪里組運”的問(wèn)題。我國經(jīng)濟處于工業(yè)化中期的重工業(yè)階段，拉動(dòng)煤炭、礦產(chǎn)品等大宗商品的需求和流通規模持續擴大。同時(shí)，各地區資源稟賦差異大，區域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區近代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等貨物從中西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中西部。 

　　產(chǎn)區與銷(xiāo)區分離的狀態(tài)造成“北糧南運”、“西棉東調”、“北煤南運”、“南菜北運”、“南水北調”、“西油南輸”、“西電東送”、“西氣東輸”等特有的流通格局。貨物大跨度、廣范圍、長(cháng)距離的轉運，成本自然居高不下。 

　　關(guān)卡二：處處要交“買(mǎi)路銀子” 

　　回答的是運輸線(xiàn)路的問(wèn)題。受利益驅動(dòng)，我國地方保護主義現象普遍，人為形成市場(chǎng)分割和區域貿易壁壘，流通體系一體化和商品跨區域自由流通受到限制，大流通、大市場(chǎng)格局難以形成。其他地區商品進(jìn)入到當地，往往要經(jīng)受各種不公平的排他性市場(chǎng)競爭，這也增加企業(yè)的物流成本。研究表明，中國跨省商品流通所遭受的貿易壁壘，相當于被征收46%的“關(guān)稅”。 

　　同時(shí)，我國各地公路收費現象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。為規避高昂的過(guò)路費，一些貨運公司往往不愿跨省運輸，使得產(chǎn)品往往不得不由一個(gè)分銷(xiāo)商轉給另一個(gè)分銷(xiāo)商。 

　　不管是無(wú)奈接受區域貿易壁壘的“直行”，還是通過(guò)分銷(xiāo)方式的“繞行”，都大大增加了企業(yè)的運輸成本和管理成本，以至于有些商品出現內銷(xiāo)價(jià)格高過(guò)外銷(xiāo)的反�，F象。 

　　關(guān)卡三：管理部門(mén)各自為政 

　　回答的是“以何種方式運”的問(wèn)題。物流運輸往往需要公路、鐵路、水運、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機聯(lián)結�，F實(shí)是，我國物流業(yè)實(shí)行以不同運輸方式劃分的分部門(mén)管理體制，涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個(gè)部門(mén)和運輸、倉儲、裝卸等不同行業(yè)。條塊分割式的多頭管理使得全社會(huì )的物流過(guò)程分割開(kāi)來(lái)，政策法規相互之間難以協(xié)調一致，不同物流網(wǎng)點(diǎn)間難以有效銜接轉化，“多式聯(lián)運”的現代運輸方式難以施行，最終造成物流運輸費用和管理費用偏高。 

　　關(guān)卡四：流通業(yè)稅制不合理 

　　回答的是“怎樣組織運輸”的問(wèn)題。一般來(lái)講，市場(chǎng)化狀態(tài)下的第三方物流效率遠遠高于大而全、小而全狀態(tài)下的第一方和第二方物流效率，企業(yè)選擇第三方物流將大大降低物流成本。但我國物流業(yè)的現行稅制存在逆向調節，很大程度上影響了流通業(yè)的發(fā)展形態(tài)和發(fā)展模式。 

　　國內流通業(yè)以繳納營(yíng)業(yè)稅為主，屬于流轉稅，稅收負擔隨流轉環(huán)節增加而增加。只要流通企業(yè)向外延伸流轉環(huán)節，繼續分工、細化、外包業(yè)務(wù)，就會(huì )產(chǎn)生營(yíng)業(yè)稅。企業(yè)為了避免重復征稅和營(yíng)業(yè)稅不能抵扣的缺陷，大多自行發(fā)展倉儲、運輸等。結果是，稅制的逆向調節阻礙了第三方物流的發(fā)展和物流專(zhuān)業(yè)化水平的提升，流通市場(chǎng)化和專(zhuān)業(yè)化帶來(lái)的競爭高效和價(jià)格優(yōu)勢無(wú)法體現，物流管理費用被推高。 

　　同時(shí)，物流企業(yè)各環(huán)節稅率不統一，運輸、裝卸的營(yíng)業(yè)稅為3%，倉儲、配送為5%，這也影響了企業(yè)的一體化運作。 

　　受稅制因素影響，目前我國第三方物流占物流市場(chǎng)的比重不到25%，而日本、美國等發(fā)達國家第三方物流服務(wù)的比重已超過(guò)70%。 

　　關(guān)卡五：物流企業(yè)亟待發(fā)展 

　　存貨規模居高不下，既有宏觀(guān)方面的原因，也有企業(yè)自身的微觀(guān)原因。我國大多數企業(yè)物流規模小、專(zhuān)業(yè)化程度低，缺少信息化的精確管理，企業(yè)大多選擇以增加庫存的方式來(lái)支撐市場(chǎng)需求，造成倉儲費用及管理費用明顯偏高。美國沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場(chǎng)，建有30個(gè)配送中心，配備專(zhuān)用衛星，用于全球店鋪的信息傳遞與運輸車(chē)輛定位，龐大的計算機系統與所有的供應商聯(lián)網(wǎng)，大大降低了倉儲費用和管理費用。