在無(wú)數關(guān)于反壟斷的解讀中，零整比成為出現概率最高的詞匯，但是為何這么高卻沒(méi)有人給出答案。從目前宣布降價(jià)的車(chē)企名單來(lái)看，反壟斷的矛頭好像直指高企的整車(chē)價(jià)格，但事實(shí)并非如此。打壓售后零部件價(jià)格的背后，實(shí)質(zhì)是對汽車(chē)零部件市場(chǎng)的一次價(jià)格整頓，或者更準確的說(shuō)法是，對過(guò)去15年來(lái)零部件“放棄政策”所造成重大失誤的一次修整。

　　在2001年中國剛剛加入WTO的時(shí)候，相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策只明確了整車(chē)企業(yè)的合資股比限制，并沒(méi)有涉及到對于汽車(chē)零部件的合資企業(yè)股比限制。2004年，發(fā)改委發(fā)布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》更是取消了外商投資零部件的股比限制。這樣一來(lái)，國外的零部件車(chē)企得以在中國市場(chǎng)長(cháng)驅直入，中國本土薄弱的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)基礎根本就不可能與這些資產(chǎn)大亨競爭，巨大的市場(chǎng)蛋糕只能眼睜睜地看著(zhù)被別人奪取。

　　數據顯示，2012年，擁有外資背景的汽車(chē)零部件廠(chǎng)商占到了整個(gè)行業(yè)的75%以上，在廠(chǎng)商中，獨資企業(yè)占到55%，中外合資企業(yè)占到了45%，可以說(shuō)，中國汽車(chē)零部件銷(xiāo)售的絕大多數市場(chǎng)份額已經(jīng)被外資所壟斷。這種現象普遍存在于上海大眾、一汽-大眾、北京現代甚至是自主品牌的零部件供應體系中，這也是為何中國零整比一直居高不下的主要原因。有這樣一句話(huà)，現代起亞的工廠(chǎng)開(kāi)到哪里，摩比斯就開(kāi)到哪里。摩比斯是現代集團的三大主力之一，涉及的業(yè)務(wù)較廣，幾乎除了輪胎、玻璃及白車(chē)身，就沒(méi)有不涉及的汽車(chē)零部件產(chǎn)品。

　　北京現代摩比斯和北京摩比斯變速器公司是現代的獨資企業(yè)，主要生產(chǎn)手動(dòng)擋、自動(dòng)擋汽車(chē)變速器等核心零部件和大部分汽車(chē)零部件，供給現代起亞在華的兩個(gè)合作伙伴。兩年前，大眾在大連投資建設的國產(chǎn)DSG變速箱工廠(chǎng)，也專(zhuān)供南北大眾配套使用。這就不難理解，為什么大眾和奧迪加在一起只占一汽-大眾40%的股份，但大眾在華利潤卻節節攀升。

　　今年4月，據中國保險行業(yè)協(xié)會(huì )聯(lián)合中國汽車(chē)維修協(xié)會(huì )發(fā)布的“零整比”系數研究報告顯示，北京奔馳C級W204車(chē)型的零整比系數高達1273%，這意味著(zhù)用零部件組裝一輛汽車(chē)可以買(mǎi)12輛整車(chē)，其他如雅力士、寶馬3系這類(lèi)零整比系數高達600%、700%以上，凱美瑞和奔馳S級高達503%、441%以上。而國際上，一般零整比都不會(huì )超過(guò)300%。當年對零部件政策“放棄”造成了現在零部件企業(yè)被外資壟斷的事實(shí)。如果說(shuō)，此次反壟斷是對過(guò)去零部件政策的修正，其效果也不過(guò)是治標不治本的清涼油。外資零部件利潤“消腫”的背后，還應該是我們對中國零部件企業(yè)政策修改的思考。

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