二連鐵路口岸機械區 李?lèi)偨?攝

□本報記者 趙 丹

2011年被物流業(yè)界稱(chēng)為“政策年”。

令人頗感意外的是，伴隨著(zhù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》、“營(yíng)改增”（營(yíng)業(yè)稅改增值稅）試點(diǎn)啟動(dòng)和大宗商品倉儲用地使用稅減半等一批政策陸續出臺，社會(huì )物流總費用不但沒(méi)有降低，反而略有升高。中國物流采購聯(lián)合會(huì )公布的《2012中國物流發(fā)展報告》顯示：2011年社會(huì )物流總費用同比增幅達18.3%，略高于上年17.8%的水平，社會(huì )物流總費用占GDP比率升至18%，而這個(gè)數字高于美國和日本一倍。

《2010——2015年內蒙古煤炭工業(yè)投資分析及前景預測報告》顯示，新中國成立60年來(lái)，內蒙古煤炭工業(yè)呈現出快速發(fā)展的特點(diǎn)，2009年內蒙古煤炭產(chǎn)量達到6.37億噸，比2008年增長(cháng)37%,超過(guò)山西位居全國第一。2011年，內蒙古煤炭產(chǎn)量為9.79億噸，煤炭調出量6億多噸，占產(chǎn)量的60%以上。

顯而易見(jiàn)，對走能源工業(yè)發(fā)展之路的內蒙古來(lái)說(shuō)，物流業(yè)成為經(jīng)濟發(fā)展的“主動(dòng)脈”。

我區鐵路請車(chē)滿(mǎn)足率僅達40%，大部分煤炭需要依靠公路外運，有業(yè)內人士戲稱(chēng) “用高級能源拉著(zhù)低級能源全國各地到處跑”——用日益緊張的鐵路、公路等陸路運力，燃燒著(zhù)國家大量依靠進(jìn)口的石油產(chǎn)品來(lái)運送煤炭。承擔著(zhù)蒙西煤炭外運任務(wù)的呼和浩特鐵路局，主軸通道運輸能力已經(jīng)飽和，呼和浩特至北京方向的鐵路貨運量由2009年的1.27億噸迅速增到2011年的2.2億噸，其中煤炭運量占到了80%。

高成本的物流已經(jīng)制約了內蒙古的發(fā)展。物流業(yè)，向前一步是人生，退后一步是悲情。如何走出一條物流成本下降的路？如何讓物流成為經(jīng)濟發(fā)展的第三利潤源？

內蒙古物流業(yè)亟待破題。

物流成本：究竟高幾許？

內蒙古物流協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)張海峰告訴記者，以錫林郭勒盟的煤為例，每噸售價(jià)在100——130元時(shí)，通過(guò)公路運輸到張家口的運費為每噸150元，而運到天津則要高達240元。

同樣的物品國內省際之間的物流費用可能遠高于從中國運到美國，這是為什么？最后一公里菜價(jià)翻番，這又是為什么？

高額的稅負和交通運營(yíng)成本點(diǎn)燃了物流成本這個(gè)“竄天猴”。

陳向民在河南到呼和浩特的線(xiàn)上已經(jīng)跑了七年，七年間掙錢(qián)的數目在他心里呈倒金字塔排列。接到記者電話(huà)時(shí)，陳向民正在河南許昌往車(chē)上裝陶瓷制品，目的地是呼和浩特的潤宇家居。2011年是陳向民最悲慘的一年，由于油價(jià)、人工等費用上漲，他停了兩輛大車(chē)中的一輛，辭掉了雇來(lái)的司機，一個(gè)人把成本壓到最低跑了一年，年底算賬只掙6萬(wàn)元。而這個(gè)錢(qián)，僅僅相當于一個(gè)大車(chē)司機一年的工資。新年剛過(guò)，國內又一輪油價(jià)上漲的消息讓陳向民沒(méi)有時(shí)間哀嘆。

為此他還寫(xiě)了一首打油詩(shī)：滿(mǎn)腔熱血投社會(huì )，入門(mén)物流苦又累，摸爬滾打日疲憊，一日三餐點(diǎn)不對，客戶(hù)總嫌價(jià)太貴，拼命殺價(jià)還索賄，囊中羞澀見(jiàn)人愧,，青春身體已耗費，物流人生如此狼狽……

去年國家出臺了一系列鼓勵物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，對于物流經(jīng)營(yíng)者來(lái)說(shuō)可期可盼，但政策幾經(jīng)波折進(jìn)展遲緩，使得如陳向民一樣的車(chē)主只能在簡(jiǎn)單層面上進(jìn)行著(zhù)資本的原始積累，卻失去了未來(lái)的方向。物流業(yè)投資大、利潤薄、投資回收期長(cháng)，陳向民的迷茫也是這個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)的無(wú)奈。

自治區政府研究室組織的一項調研顯示，目前全區各盟市都在大規模規劃建設大型綜合或專(zhuān)業(yè)物流園區�！笆�一五”期間物流業(yè)增加值年均增長(cháng)23.4%，到2010年物流業(yè)增加值已達300億元，貨運總量年均增長(cháng)15%，2010年達到1.96億噸。鄂爾多斯市、巴彥淖爾市、包頭市、興安盟、赤峰市、阿拉善盟以及錫林浩特市等也都在規劃建設一批大中型物流園區。這些支撐性項目將帶動(dòng)內蒙古現代物流業(yè)進(jìn)入一個(gè)嶄新的階段，預計到“十二五”末，全區物流業(yè)銷(xiāo)售收入可達3000億元。

物流業(yè)的主動(dòng)脈在漸漸生長(cháng)。

劉樹(shù)清是內蒙古一家較大建材物流公司的總經(jīng)理，在五年的經(jīng)營(yíng)中，他的物流公司虧損了800萬(wàn)元。從2005年征地開(kāi)始，他的建材物流公司每年都要為所征的180畝地繳納108萬(wàn)元的土地使用稅（每年每平方米9元標準），這讓征地當年還沒(méi)有領(lǐng)到營(yíng)業(yè)執照的他虧損了300多萬(wàn)元。油價(jià)上漲，人工成本在增加，利好政策的落實(shí)還需時(shí)日，對于他是遠水解不了近渴。

相關(guān)數據顯示,全世界82%的收費公路在中國,路橋費所占集裝箱拖車(chē)經(jīng)營(yíng)成本比例更超過(guò)了19%。過(guò)重的路橋費已經(jīng)嚴重影響了我國物流企業(yè)的快速發(fā)展,制約著(zhù)流動(dòng)效率。另一組數據是：集裝箱拖車(chē)運營(yíng)成本中油耗占到46%以上。近年來(lái)國際油價(jià)大幅下跌，國內油價(jià)卻不跌反漲。因此，降低路橋費以及油價(jià),成為降低流通成本的重要舉措。

以稅費負擔和政策成本為代表的一系列緊箍咒被戴到發(fā)展還未成熟的物流業(yè)身上。

多年關(guān)注我區物流企業(yè)發(fā)展的內蒙古物流協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)鄂勇勤認為，物流成本過(guò)高，是制約我區物流業(yè)發(fā)展的難題。鄂勇勤說(shuō)，要解決這個(gè)問(wèn)題,促進(jìn)市場(chǎng)平穩運行要從多方面入手，包括深化財稅改革，降低流通企業(yè)稅負，降低路橋費用，提高物流效率，大力發(fā)展電子商務(wù)，突破大企業(yè)跨區域發(fā)展障礙，增加對政府流通基礎設施投入等。

“在所有競爭行業(yè)中，物流企業(yè)的稅費是最高的，誰(shuí)都想來(lái)啃物流業(yè)這塊骨頭，各部門(mén)政策不兼容也時(shí)有發(fā)生�！倍跤虑谡J為，這是妨礙物流成本下降的主要原因之一。

降低成本：敢問(wèn)路在何方？

物流成本之高已經(jīng)積弊累累，只有降低物流成本才能給經(jīng)濟發(fā)展放行，降低成本路在何方？

區內相關(guān)專(zhuān)家也在試圖破解物流成本高給經(jīng)濟發(fā)展帶來(lái)的難題。

內蒙古發(fā)展研究中心研究員朱曉俊認為，國家已經(jīng)出臺了一系列政策降低物流成本，這對于物流產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)是樂(lè )觀(guān)的，一些相關(guān)涉及政策落實(shí)的細則應該盡快出臺；國八條將稅負減輕是必要的，過(guò)多的稅負確實(shí)壓制了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；我區鐵路體系不發(fā)達，要加強基礎設施建設才能滿(mǎn)足資源外運要求。

降低物流成本，區內企業(yè)已經(jīng)在行動(dòng)。

“要想降低物流成本，必須首先解決信息流的問(wèn)題，資源、貨物的分散影響了貨物的流通，有了信息平臺，供求雙方選擇的面更大，提高了物流效率，成本必然下降�！蓖ㄟ|市第一運輸有限公司董事長(cháng)姜延軍對此深信不疑。他建立的通遼信息平臺每天更新信息五六萬(wàn)條，大大提高了貨物周轉速度。

建一個(gè)網(wǎng)站，相當于新建一座大油田，新修一條高速路，這些令人難以置信的說(shuō)法，在河南省物流信息化發(fā)展中成為現實(shí)：成立了五年的河南省物流公共信息平臺——“八掛來(lái)網(wǎng)”網(wǎng)絡(luò )系統，每日有效信息量達600萬(wàn)條，系統用戶(hù)達10萬(wàn)余戶(hù)，通過(guò)該平臺的貨運配載服務(wù)，減少空載行駛里程11.15億公里，共計節省2.79億升燃油，相當于節省了16.3億元燃油費。

龍年伊始，全國各地就陸續有多個(gè)物流公共信息服務(wù)平臺上線(xiàn)運行，刮起了一股“平臺風(fēng)”。 2012年的第一天，投資近4億元打造的四川省公共物流信息平臺正式上線(xiàn)。該平臺最大的特點(diǎn)是電子政務(wù)網(wǎng)和電子商務(wù)網(wǎng)的融合，這也是國內首個(gè)兩網(wǎng)融合的公共物流信息平臺。

緊隨其后，1月8日，甘肅省物流公共信息平臺也上線(xiàn)運營(yíng)，要“打造一個(gè)區域性物流公共服務(wù)平臺”，提高物流信息傳輸效率和質(zhì)量，簡(jiǎn)化物流手續，提高物流效率，縮短貨物流轉周期。

1月11日，南通交通物流公共信息平臺啟動(dòng)試運行，旨在加快實(shí)現物流信息共享，促進(jìn)本地物流企業(yè)發(fā)展。

而內蒙古地域廣闊，東西跨度大，資源又屬于上游產(chǎn)品，亟需覆蓋全區的物流信息平臺。

“要大力發(fā)展現代物流，與國際接軌，就必須開(kāi)展多式聯(lián)運！”地處通遼市的金港國際物流公司總經(jīng)理李鐵成介紹，在北美、西歐等發(fā)達國家，多式聯(lián)運早已被普遍采用，以牽引車(chē)拖掛半掛車(chē)組成的汽車(chē)列車(chē)運輸的甩掛方式占到運輸總量的70%——80%。

所謂的多式聯(lián)運，是一種高效、節能的運輸組織模式。具體說(shuō)，就是把多種運輸方式聯(lián)合起來(lái)一次性完成貨物運輸，包括公、鐵聯(lián)運，公、鐵、航聯(lián)運，公、鐵、航、海聯(lián)運，甩掛聯(lián)運等聯(lián)運形式。多式聯(lián)運可減少中間卸、裝、倒運環(huán)節，既可以節省貨物運輸時(shí)間，又可以大大幅度降低運輸成本。

為了降低物流成本，內蒙古紅山物流園區采取了“物流+市場(chǎng)”的模式。高標準凝結科學(xué)發(fā)展智慧的規劃，將批發(fā)市場(chǎng)和物流園區、長(cháng)途汽車(chē)站規劃在一個(gè)區域內，紅火的市場(chǎng)帶動(dòng)了物流業(yè)的發(fā)展，縮短了運程更降低了成本。

業(yè)內人士告訴記者，在等量運輸情況下，鐵路和公路的能耗比為1:5左右，公路運煤的成本是鐵路運輸費用的兩倍以上。自治區政府今年將進(jìn)一步加大鐵路建設力度，綜合考慮全國鐵路形勢和自治區發(fā)展需求，安排29項續建項目、16項擬新開(kāi)工項目和18項開(kāi)展前期工作項目。力爭到2015年，鐵路交通瓶頸制約得到明顯緩解；到2020年基本滿(mǎn)足自治區經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展需要。

我區于2011年6月29日也成立了收費公路專(zhuān)項清理工作領(lǐng)導小組。并下發(fā)了《內蒙古自治區人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)自治區收費公路專(zhuān)項清理工作方案的通知》。通知要求分調查摸底、自查資料、檢查復核、總結完善四個(gè)階段開(kāi)展此項工作。第四階段于今年3月1日到5月31日期間進(jìn)行。

從業(yè)者：意見(jiàn)也是建議

自進(jìn)入21世紀，內蒙古現代物流業(yè)從小到大，迅速發(fā)展，到2010年，全區登記注冊的物流企業(yè)達到1600余家，從業(yè)人員16萬(wàn)人。增加值達到875.61億元，已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)換代升級的大發(fā)展時(shí)期。

物流業(yè)從極巨到極細推動(dòng)著(zhù)經(jīng)濟鏈條的運轉。企業(yè)面臨“多頭”管理，又要面臨“不定數”的稅費、罰款，多小散亂的物流企業(yè)更加強了盈利的沖動(dòng)，在現實(shí)中，按照物流企業(yè)圈內的說(shuō)法，現行服務(wù)政策模糊。對他們訴求的傾聽(tīng)是化解政策與企業(yè)之間隔離帶的必然。

物流企業(yè)營(yíng)業(yè)稅差額納稅試點(diǎn)辦法是根據《國家稅務(wù)總局關(guān)于試點(diǎn)物流企業(yè)有關(guān)稅收政策問(wèn)題的通知》于2006年1月1日開(kāi)始執行的。六年來(lái)，全國已有6批593家物流企業(yè)納入試點(diǎn)范圍。我區僅有內蒙古巴運、通遼一運、內蒙古鄂爾多斯物流、赤峰中昊運輸有限責任公司、包鋼機械化集團有限公司五家企業(yè)入圍。試點(diǎn)范圍內的企業(yè)可以免除分包業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)稅，重復納稅的負擔得以減輕。相對全國規模龐大的物流企業(yè)總數而言，此占比例微乎其微。

在城市配送領(lǐng)域，因為很多城市的交通管理部門(mén)不允許貨車(chē)進(jìn)城，使得路難行、車(chē)難停成為普遍現象，滋生了客貨混裝、無(wú)證上路等問(wèn)題，不僅讓企業(yè)面臨高額罰款的成本風(fēng)險，也浪費了很大運力，進(jìn)一步推高了物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。限行是一種堵的辦法，限制了物流，城市不可能正常運轉。為了解決這一問(wèn)題“國八條”中明確要求“加強城市配送管理、解決城市中轉配送難，配送貨車(chē)�？侩y等問(wèn)題�！睘槁鋵�(shí)這一意見(jiàn)，物流從業(yè)者建議自治區主要城市應盡快出臺相應措施，就解決城市配送問(wèn)題提出明確解決意見(jiàn)。例如在措施中相應明確配送車(chē)輛標準、規格、運送時(shí)間（不應當都限定在午夜到凌晨之間）。按照政務(wù)公開(kāi)的原則，以招標形式選擇有實(shí)力、信譽(yù)好的若干物流企業(yè)承擔城市配送任務(wù)。

國內物流金融的推動(dòng)者主要是第三方物流公司。隨著(zhù)第三方物流業(yè)的發(fā)展，第三方物流的業(yè)務(wù)更加復雜，更加寬泛。除了要提供現代物流服務(wù)外，還要跟銀行合作提供部分金融服務(wù)。物流金融也稱(chēng)作倉單質(zhì)押。以美國為例，早在1916年其物流金融的業(yè)務(wù)模式之一就是向農產(chǎn)品提供倉單質(zhì)押。倉單既可以作為向銀行的貸款抵押，也可以在貿易中作為支付手段流通。我國的物流金融融資，就是以企業(yè)的原材料、半成品、產(chǎn)成品等作為質(zhì)押物、抵押物，通過(guò)物流企業(yè)對質(zhì)押物、抵押物的專(zhuān)業(yè)監管，獲得銀行貸款。中國儲運集團最早于1999年開(kāi)展物流金融業(yè)務(wù)。2005年后，物流金融業(yè)務(wù)進(jìn)入發(fā)展期。隨著(zhù)一批具有雄厚經(jīng)濟實(shí)力，豐富監管經(jīng)驗和可靠誠信的第三方物流監管機構全面介入動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押業(yè)務(wù)，銀行無(wú)法直接操作的物流監管風(fēng)險，被有效化解。由于物流企業(yè)在融資活動(dòng)中的特殊地位，還可以為中小企業(yè)量身定制融資方案，降低企業(yè)融資的時(shí)間成本、財務(wù)成本。這里對第三方物流公司提出了較高的要求。要求其有規模、有實(shí)力、有誠信、有監管能力等諸多要求。即第三方物流監管機構既要看好牛，丟了牛又能賠得起。