最近產(chǎn)地蔬菜價(jià)格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價(jià)才幾分錢(qián)，但城里菜市場(chǎng)和超市的價(jià)格依然維持在幾塊錢(qián)的高價(jià)。這一不正�，F象令人愕然，更發(fā)人深思。物價(jià)居高不下，物流成本固然要挨板子。不過(guò)，此前我們更多地把目光投向林林種種的“過(guò)橋費”、“過(guò)路費”，在產(chǎn)地到市場(chǎng)的長(cháng)途運輸費用上查找原因，如今，央視的報道可謂石破天驚。

　　北京市物流協(xié)會(huì )專(zhuān)門(mén)做了一個(gè)調查，發(fā)現蔬菜從批發(fā)市場(chǎng)到零售市場(chǎng)的最后一公里，流通成本比從山東拉到北京的一千公里費用還要高出150%。而這些費用無(wú)一例外全都攤入商品價(jià)格，轉嫁到消費者身上。究其原因，城市管理者關(guān)于貨車(chē)的種種限制，讓長(cháng)途跋涉的蔬菜徹底倒在“最后一公里”。

　　眼下，分時(shí)段和區域對貨車(chē)進(jìn)行限行，發(fā)放通行證調節車(chē)流情況，成為我國不少城市的普遍做法。此舉的初衷固然是為了緩解交通擁堵、規范貨車(chē)運輸，讓大多數人享受到城市文明帶來(lái)的方便與快捷，但在不經(jīng)意間卻戕害了物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，影響到百姓的經(jīng)濟生活。

　　一方面，貨車(chē)禁行后，物流公司選擇“化整為零”，用更多的面包車(chē)來(lái)運輸，占用更多的道路資源，導致?lián)矶聣毫Α安粶p反增”；同時(shí)，通行證發(fā)放數量遠遠不能滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，必須托關(guān)系、走路子才能拿到，從而涉嫌權力尋租，滋生腐敗。此外，對貨車(chē)的種種限制，導致物流效率很低，國內商品90%以上的時(shí)間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節上，大大增加了時(shí)間成本、財務(wù)成本等流通成本，勢必推動(dòng)物價(jià)畸高，成為百姓不能承受之重。

　　城市管理需要“放眼全局、統籌處理”的大智慧，反之，“攻其一點(diǎn)，不及其余”的短淺思維，只能顧此失彼，“摁下葫蘆浮起瓢”。物流配送不僅是一個(gè)交通問(wèn)題，更與民生福祉密切相關(guān)。事實(shí)上，一些同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，堅持“限制私人轎車(chē)、放行貨車(chē)配送”的理念，實(shí)現了“交通暢通、物流便利”的雙贏(yíng)。在香港，24小時(shí)可以送貨，各種商超、大型商業(yè)區的規劃中有專(zhuān)門(mén)供物流停車(chē)的位置。在日本東京，貨運車(chē)被視為城市公共交通的一部分，可以和公交車(chē)一樣使用專(zhuān)用車(chē)道，享受財政補貼。

　　“千方百計保持物價(jià)總水平基本穩定，是今年宏觀(guān)調控的首要任務(wù)，也是最為緊迫的任務(wù)�！睂е陆�期物價(jià)上漲的原因比較復雜，需要采取的措施千頭萬(wàn)緒，但“最后一公里”問(wèn)題解決不好，一切努力很可能都將功虧一簣。

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長(cháng)沙首選運輸于2005年7月7日開(kāi)始個(gè)人經(jīng)營(yíng)貨運信息(原星沙貨運停車(chē)場(chǎng)) 原名“順風(fēng)貨運信息部”，2005年工商注冊為“長(cháng)沙縣金大地貨運配載服務(wù)部”，交通局命名“長(cháng)沙縣貨運二站”�，F名：“長(cháng)沙縣湘龍首選貨運站”，經(jīng)營(yíng)項目信息配載、貨運代理、物流管理、貨物運輸、企業(yè)物流外包、辦公室寫(xiě)字樓廠(chǎng)房拆遷移等，服務(wù)范圍為廣泛。

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